AIR, startup eVTOL asal Israel, mengumpulkan $23 juta untuk ekspansi ke AS dan pengembangan produksi.
Pendekatan Ganda dalam Pengembangan eVTOL
Dalam menghadapi ketegangan geopolitik yang meningkat dan anggaran pertahanan yang membengkak, banyak pembuat eVTOL mengambil pendekatan ganda dalam membangun pesawat mereka. Mereka mengembangkan kendaraan berawak untuk penggunaan pribadi atau taksi komersial, serta kendaraan tanpa awak untuk tujuan logistik dan pertahanan. AIR, sebuah startup asal Israel, mengadopsi pendekatan serupa sejak awal, merancang pesawat berawak dan tanpa awak dengan kerangka dan sistem inti yang sama. Hal ini memungkinkan mereka untuk mengembangkan kedua jenis penggunaan secara bersamaan.
Saat ini, AIR menawarkan eVTOL berawak yang dinamakan AIR ONE untuk penggunaan pribadi, dan eVTOL tanpa awak yang dirancang untuk transportasi kargo, logistik dalam situasi konflik, dan aplikasi pertahanan. Sejak pengiriman eVTOL kargo pertama mereka pada akhir 2023, AIR telah mendapatkan lebih dari 2.500 pesanan awal untuk pesawat pribadi berawak mereka, AIR ONE, dan berencana mengirimkan 15 eVTOL kargo tahun ini.
Pendanaan dan Ekspansi ke Pasar AS
Untuk membangun momentum ini, AIR baru-baru ini mengumpulkan $23 juta dalam putaran pendanaan Seri A yang dipimpin oleh Entree Capital, dengan partisipasi dari investor sebelumnya, Dr. Shmuel Harlap, seorang investor awal di Mobileye. Dana baru ini akan digunakan untuk memperluas fasilitas produksi di Israel, merekrut karyawan tambahan, dan mendukung ekspansi perusahaan ke AS, seperti yang dijelaskan CEO dan co-founder Rani Plaut dalam wawancara dengan TechCrunch.
Pendanaan Seri A ini datang setelah adanya Perintah Eksekutif AS yang mempromosikan pengembangan drone domestik dan eVTOL, serta pembaruan aturan MOSAIC FAA yang memperluas jalur sertifikasi. Pesawat kargo perusahaan yang saat ini beroperasi tidak memerlukan Sertifikasi Tipe penuh dan diterbangkan di bawah Sertifikat Kelaikan Udara Eksperimental (EAC) untuk misi logistik dan penggunaan ganda, menurut Plaut.
EAC dikeluarkan untuk pesawat yang sedang dalam pengembangan, pengujian, atau untuk tujuan penelitian. Mereka memungkinkan pesawat terbang di bawah kondisi dan batasan ketat. “Pelanggan peluncuran kami terbang di bawah Sertifikat Kelaikan Udara Eksperimental, yang akan dikonversi menjadi sertifikat 'Tipe' setelah eVTOL tanpa awak menyelesaikan proses sertifikasi,” katanya.
Sertifikasi tipe berarti pesawat memenuhi semua standar keselamatan dan regulasi yang berlaku, dan dapat diproduksi serta dioperasikan secara komersial. EAC tidak 'berubah' secara otomatis menjadi sertifikat Tipe; AIR kemungkinan akan menggunakan EAC-nya untuk menguji prototipe sambil menjalani proses sertifikasi Tipe.
Sementara itu, AIR mengharapkan AIR ONE berawak dua kursi untuk memenuhi syarat sertifikasi Light Sport Aircraft (LSA) di bawah aturan MOSAIC baru. Pesawat yang disertifikasi sebagai LSA dibatasi untuk terbang di luar area padat penduduk dan jauh dari ruang udara yang dikendalikan.
“Kami merancang AIR ONE sejak hari pertama untuk sesuai dengan kriteria LSA MOSAIC, mengantisipasi jalur sertifikasi yang lebih efisien,” tambah Plaut. “Sekarang aturan tersebut telah diselesaikan, kami berada di jalur untuk menjadi eVTOL berawak pertama yang disertifikasi di bawah LSA untuk mencapai pelanggan pribadi. Tujuan kami adalah memulai pengiriman segera setelah aturan tersebut dapat diberlakukan pada 2026.”
AS adalah pasar yang besar untuk perusahaan eVTOL saat ini, mengingat peluang untuk mendapatkan kontrak perusahaan dan pemerintah, terutama saat pemerintahan Trump mengadopsi sikap pertahanan yang semakin keras. Namun, AIR akan menghadapi persaingan ketat: Joby Aviation dan Archer Aviation sudah memiliki kemitraan dengan maskapai untuk menghadirkan layanan taksi udara mereka; dan bersama dengan Beta Technologies, mereka sudah memiliki kontrak militer untuk menguji kemampuan pengintaian dan logistik pesawat mereka.
Di atas itu semua, AIR belum memproduksi eVTOL mereka di AS, yang merupakan syarat dasar untuk memenangkan kontrak pemerintah. Namun, AIR mengatakan bahwa arsitektur desain dan pengendalian biaya mereka memberi mereka keunggulan dibandingkan pesaing. Mereka berharap putaran pendanaan saat ini akan membantu mereka dengan rencana pabrik manufaktur berbasis di AS untuk produksi dalam volume tinggi.
“Yang membedakan AIR adalah DNA desain yang sama antara kedua varian pesawat,” kata Plaut. Arsitektur terpadu ini memungkinkan peningkatan lintas platform, yang berarti kemajuan dalam satu model dapat diterapkan ke model lainnya, menyederhanakan pengembangan, manufaktur, dan skalabilitas, jelasnya.
“Ukuran dan mekanisme sayap lipat menyelesaikan hambatan infrastruktur utama,” jelas Plaut. “Mereka tidak memerlukan bandara atau penanganan yang rumit — hanya permukaan datar — dan dapat diparkir di sebagian besar garasi atau jalan masuk.”
Model tanpa awak AIR juga mengikuti SOP (prosedur operasi standar) yang disederhanakan, yang, menurut CEO, memungkinkan kru darat yang minim pelatihan untuk mengoperasikannya. “Dan kami menutup kesenjangan biaya dengan menerapkan prinsip manufaktur kelas otomotif untuk produksi yang dapat diskalakan,” tambahnya.
